据了解，此桥最近一次大修是去年7月到9月间，桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土，耗资逾亿元。当时，面对市民对此桥“屡修屡坏”的质疑，有关方面自信地说“至少要管6年”。可实际上通行不到3个月就又修了一回。现在主桥桥面已出现数十个坑洼，所以不得不再次维修。

　　导致维修“短寿”的原因，据说是维修施工没有保质保量。当时负责大桥维修的公司解释称，花亿元动大手术，用的是进口新材料，但为了赶工期，施工用的是“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。

　　这种“牛拉火车式”的“创新”施工，难免会陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”怪圈。如此折腾，不仅是浪费资源、浪费资金，维修过程造成交通堵塞带来的损失也是巨大的。每次大桥维修动辄数十天几个月，封闭、打围施工，致使交通堵塞，有时长达几公里，怨声载道。

　　白沙洲大桥是武汉长江第三桥，与1958年建成的万里长江第一桥相距数公里，长江一桥50年才大修过一次。随着经济发展和社会进步，建设资金投入越来越大，建筑技术越来越好，建筑工程质量却越来越令人担忧，这不得不令人深思。

　　通车10年来 维修24次

　　白沙洲大桥始建于1997年3月，于2000年9月建成，总投资11亿元(含接线道路)。设计日通车能力5万辆次。

　　该市路桥收费管理中心有关负责人表示，此次为该桥通车10年来第24次维修。此次维修主要对引桥以及引桥与正桥的接合处进行维修，道路不全部封闭，只封闭两股车道施工，不限制车辆的正常通行。

　　设限重管理 测试超重

　　据最新监测数据显示，目前白沙洲大桥日交通流量已超7万辆，大大超出了设计车流，以超重车辆居多。每天通行的货车中，30吨以上车辆约3000辆次，55吨以上车辆约500辆次，最重车辆达169吨，最大轮压达34吨，这些超重车辆对桥梁造成破坏，桥面多次维修，但也多次被碾坏。

　　为保护桥梁安全，经武汉市发改委批准在该桥设置限重管理系统。在汉阳和武昌两岸主线和上桥匝道处设置称重系统，通过动态称重、图像抓拍、LED显示屏提示并引导超重车辆驶离、声光报警、执法人员拦截等方式对欲通过大桥的重载货车进行控制。该市路桥收费管理中心表示，目前该系统已建成，并通过运营调试和验收。从近日起投入试运行，试运行期间对超重司机以教育为主。

　　超重货车多 桥损严重

　　“白沙洲大桥出现的问题，最主要原因是超重货车太多所致。”中铁大桥勘测设计公司高级工程师张军雷说，该桥从2000年9月通车至2003年期间，桥面状况良好。但到2003年后，随着长江二桥的两次大修限制货车通行，白沙洲大桥车流量剧增，突破大桥设计的承载能力，桥面破损开始出现。在三环线逐步开通后，一些外地要过长江的货车纷纷看中不收费的白沙洲大桥，导致通过白沙洲大桥车辆的总量和超重车辆的数量更是成倍增加，对桥面的碾压和冲击力太大。

　　该市路桥收费管理中心曾5次组织专家对白沙洲大桥出现的问题进行论证：超重货车较多是最重要的原因。